För fem, tio år sedan var intrycket att de självkörande bilarna väntade runt knuten. Men enligt flera experter har branschen nyktrat till nu.
– Vi trodde att vi hade löst 90 procent och hade 10 kvar, men det visade sig vara tvärtom, säger Mikael Ljung Aust, expert på körbeteende på Volvo Cars.
De som kört en nyare bil har troligen redan testat förarhjälp som gör att ratten kan släppas ett par sekunder. Filhållningen styr automatiskt bilen tillbaka mot mitten och den adaptiva farthållaren anpassar hastigheten till fordonet framför. De här funktionerna är en form av automatiserad körning, men än så länge vilar ansvaret på föraren om något går snett.
I farstun väntar kökörnings- och motorvägspiloter som kan ta över ansvaret för bilens framfart under vissa omständigheter, så att förarna kan ägna sig åt annat under transportsträckorna. Men steget till att bilar förvandlas till vardagsrum på hjul är ännu långt bort – om de ens någonsin blir verklighet. Det menar Ola Benderius, docent i autonoma system på Chalmers tekniska högskola.
– Att Waymos förarlösa taxibilar rullar i Kalifornien får snarast ses som ett experiment inom avgränsade områden, där man håller riskerna inom acceptabla nivåer. Utmaningen med autonoma fordon är att få systemen att fungera i alla situationer, alla gånger, och det är väldigt svårt, säger han.
Mikael Ljung Aust på Volvo ägnar mycket av sin arbetstid åt att förstå hur människor krockar. Till skillnad från vad man skulle kunna tro är vi vansinnigt bra på att köra bil.
– Om man tittar på hur ofta vi krockar i relation till hur mycket vi kör, så är risken en på 36 miljoner att krocka riktigt allvarligt. Det är den prestandan vi behöver vara jämbördiga med eller lyfta oss över, säger han.
Vi har alltså en situationsförståelse som en dator har svårt att mäta sig med. Trots det finns det situationer där till exempel en radar, lidar eller kamera ”ser” bättre än människosläktet gör.
– Det en maskin har till sin fördel är att den saknar förmågan att bli distraherad. Den har inte behovet av att se sig omkring som vi människor gör och en robot blir aldrig full eller trött, säger Mikael Ljung Aust.
Det finns forskning som visar att antalet buggar i en mjukvara ökar i takt med hur omfattande systemet är. Detta är anledningen till att tekniken tar oväntat små steg framåt, enligt Ola Benderius.
– Tillverkarna är måna om sina varumärken och vill inte släppa något som riskerar att orsaka allvarliga olyckor. De automatiserade funktionerna kommer i första hand att användas på motorvägar och landsvägar där trafiksituationen är lättare att läsa av och ger mer tid för fordonet att agera, jämfört med i stadstrafik, säger han.
Utmaningen för bilindustrin är att skapa en bil som har en extremt tydlig bild av en komplex omvärld.
– Det finns också utmaningar i lagstiftningen som måste hanteras. De som stiftade lagarna tänkte inte på att en dator skulle köra bil, säger Mikael Ljung-Aust.
Julia Brzezinska/TT
Självkörning på olika nivåer
+ Självkörning mäts i en femgradig skala, där nivå 4-5 innebär att bilen tar över körningen helt och hållet. Många moderna bilar är utrustade med självkörning på nivå 2 som innebär att bilen kan hålla sig i filen och anpassa hastigheten till framförvarande fordon.
+ Mercedes har fått godkänt för självkörning på nivå 3 i Tyskland och Honda har fått godkänt för nivå 3 i Japan. Det innebär att föraren kan ägna sig åt annat under tiden och att bilen kan köra in till vägrenen och stanna autonomt om det skulle krävas.
+ I dag säger den svenska lagstiftningen att föraren är ansvarig även när bilen tar över körningen, man håller på att se över detta och förändringar är på gång.
+ Taxibilar i bland annat Kalifornien och Arizona kör själva utan förare (nivå 4), inom begränsade områden.
Källa: Föreningen SAE International, Trafikverket.