En resa bland volt och watt

Fossilbilarna kommer att fasas ut - och elbilarna ta över. Så är det bara. Men hur fungerar ett elektriskt fordon? Är det sant att servicen kostar mindre? Och varför fungerar eldrift sämre för motorcyklar? Välkommen till elbilsskolan.

Visst har det hänt grejer. Från att ha varit ett udda inslag i trafiken är elfordon numera vardagsmat. I Sverige rullar cirka 412 000 laddbara personbilar, samt lastbilar, motorcyklar och bussar.

–  Elmotorer är väldigt energieffektiva. De har en hög verkningsgrad och är helt enkelt framtiden, oavsett om de kommer att drivas med batterier eller någonting annat, fastslår Anders Helgesson på tidningen Vi Bilägare.

En elektrisk kraftkälla har även ett ringa servicebehov. Den behöver ju varken olja, oljefilter, tändstift eller kamrem. Därför kostar det generellt mindre att lämna in en elbil än en bensinbil hos verkstaden.

–  En elmotor innehåller färre delar. Kort sagt är det mindre som kan krångla. Man kanske inte ens tittar på den förrän efter 3 000 mil. Men resten av fordonet ser förstås ut som vanligt, med kylsystem, bromsar och annat som behöver servas, säger Anders Helgesson.

Elbilens motsvarighet till bränsletanken är högspänningsbatteriet. Det består av många små celler som bildar flera större moduler. Dessa ligger i ett skyddande tråg under fordonets golv, vilket sänker tyngdpunkten. Och det är viktigt då batteripaketet kan väga flera hundra kilo.

Just den höga vikten gör att elmotorcykeln ligger i lä. Om batteripaketet ska kunna lämna mycket effekt blir det tungt, vilket ger sämre köregenskaper. I stället måste det väga ganska lite, med dålig räckvidd som följd. Därför klarar få elhojar mer än 15 mils landsvägskörning på en laddning, jämfört med en elbil som kan ta sig tre gånger längre.

I elektriska fordon är batteriet fortfarande akilleshälen. Det trivs varken i låga eller höga temperaturer och slits som allra mest ju varmare det blir. Och varje gång batteriet laddas kan upp till 15 procent av energin försvinna i laddförluster. En stor del går bort när växelström från väggkontakten eller laddboxen omvandlas till likström, som batteriet behöver.

–  Ett högspänningsbatteri ska inte bli fullt eller helt tomt. Det håller längre om det laddas till högst 80 procent och inte går under 20 procents laddning. Man bör även undvika snabbladdning, men det är lite av ett Moment 22, förklarar Anders Helgesson och avslutar:

–  Det är klokt att göra resan mer energieffektiv. På vintern är det viktigt att förvärma batteriet och kupén, med ström från elnätet. Under den första milen går annars huvuddelen av energin åt till uppvärmning. Under en kall vinterdag ska man inte bli förvånad om bilen bara kan ta sig 25 mil på en laddning. Man får helt enkelt planera för fler stopp.

Robert Lagerström/TT

Anders Helgesson på tidningen Vi bilägare.